RAISONS DE LA RECONSTRUCTION
TGV Duplex en UM
Après 105 ans de service, le pont remplissait encore pleinement sa mission (permettre chaque jour à 130 trains TGV, Grandes Lignes, TER, et Fret, de franchir le fleuve).Voir la page Divers convois ferroviaires. Mais il commençait à fatiguer et son entretien aurait nécessité à terme des opérations de maintenance toujours plus importantes (remplacement de rivets et d' autres pièces, traitement des fissurations, confortement des piles, mise en peinture...). Sa reconstruction s' inscrit dans une politique de remplacement des ouvrages métalliques anciens (plus de 100 ans). Le nouvel ouvrage a été construit en lieu et place de l' ouvrage ancien dont seules les culées conservées ont été adaptées.
Principes de construction et de substitution
Tout l' enjeu de sa reconstruction a été de perturber le moins possible la circulation ferroviaire, sachant qu' interrompre le trafic sur le seul pont pendant 5 jours, a une répercution directe sur plus de 900 trains.
La solution initiale retenue consistait à construire rive droite à l' amont de l' ouvrage le nouveau tablier à 2 voies qui après 4 lançages successifs aurait atteint la culée C5, parallèlement à l'ancien pont.
Pour cela à l' amont, un bloc culée de ripage, et des palées de ripage au nombre de 5 ont été réalisés. A l' aval, des palées provisoires au nombre de 5 et un bloc culée de déripage ont également été édifiés. Tous ces ouvrages étant provisoires. Puis des chemins de ripage ont été posés entre les palées amont et aval.
Le nouveau tablier et les 2 tabliers anciens devaient être attelés entre eux et l' ensemble ripé vers l'aval sur de nouvelles piles, les culées étant adaptées au nouvel ouvrage.
Le déraillement d'un train de travaux sur le tablier voie 1 le 24 juillet 2006, occasionnant des dégats très importants, entraine l' arrêt des travaux sous les tabliers anciens du 25 juillet au 28 novembre. Les dates de substitution ne pouvant être modifiées, l' organisation initiale a dû être repensée, et la circulation des trains organisée en conséquence.
Ce nouvel ouvrage aura des fonctionnalités identiques au précédent, avec en plus :
- le gabarit fluvial porté à 6 m. au-dessus du niveau des plus hautes eaux navigables du Rhône.
- la réduction du bruit de 5 db à proximité de l' ouvrage.
- l' intégration architecturale dans le site.
Quelques chiffres
440 tonnes de palplanches PU 22
15 000 m3 de terrassement et dragage dans le lit du Rhône
2 300 m3 de béton pour les appuis
1 400 tonnes d' acier de charpente
4 800 tonnes : poids du tablier
NOTA IMPORTANT
Les travaux ayant été fortement perturbés par le déraillement et étant répétitifs, lors de la consultation d' une page, il y a lieu de ne s' attacher qu'au sujet, mais pas à l' environnement observable sur la photo (prise de vue non chronologique). De même quelques dates erronées apparaissent sur les photos.
TRAVAUX ELEMENTAIRES (d'autres pages sont à venir)
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